из сообщений прессы:
Забита первая свая Керченского моста
17.08.2015. Вечером 15 августа начались работы по установке опор для Керченского моста. Грохот был слышен даже на городской набережной Керчи. Работы идут полным ходом. Строители наносят отметки на бетонные сваи, а техника бурит грунт и погружает в него опоры.
Пресс-служба СГМ «Мост» уточняет, что это — испытание грунтов основания путем забивки свай в рамках подготовительных мероприятий. Подобная работа ведется и на Таманском берегу. Подробную информацию об этих работах будет представлена в ближайшее время.
10 марта 2016 года. Через Керченский пролив начали возведение свайных фундаментов — тут речь идет уже об установке нескольких проверенных типов свай для опор моста. Итак, испытания продолжались около полугода.
Чтобы понять долгую историю Керченского моста (его планировал строить Наполеон в 1812 году, потом англичане в 1854, Гитлер в 1943 даже построил, в первые послевоенные годы существовал и советский мост), предлагаем небольшой исторический экскурс.
Керченский пролив одна из самых беспокойных в тектоническом отношении зона.
Это разлом между Европой и Азией не только в культурном отношении, но в планетарном.
Главное, что нужно понимать: регион Керченского пролива очень детально изучен. Еще в большей мере изучен (и также за период в многие тысячи лет), основной сейсмический пояс: Турция — Кавказ — южное побережье Каспийского моря — горы и предгорья Средней Азии. Этот пояс значительно опаснее, разрушительные землетрясения южнее Крыма и Кубани происходят часто. Именно от Турции до Памира происходит разгрузка тектонических напряжений в земной коре. Крымские землетрясения и мировые тектонические процессы.
Реальная история экологических катастроф, зафиксированная в истории Боспорского царства, среди прочего стала и материалом для завершающей книги Библии — Откровения Иоанна Богослова, известной как Апокалипсис.
БАРАШКОВ Александр Игоревич
Иоанн Богослов — житель Малой Азии. Это подтверждается тем, что церкви, которым он посылает «Апокалипсис», находятся в малоазийских городах — Смирне, Эфесе, Пергаме, Фиатире, Сар-дисе, Филадельфии, Лаодикии (Откр., 1;11). Ранее Малая Азия входила в Понтийское государство, понтийскими были и перечисленные города.
Понт был могущественнейшим государством, которое много лет соперничало с Римом и представляло постоянную военную угрозу восточным границам империи. Аристократия Понта, бывшая ранее ираноязычной, восприняла впоследствии греческий язык и греческую культуру. Этим объясняется тяготение бывшей греческой малоазийской Ионии к Понтийскому царству.
Царство не могли покорить знаменитейшие римские полководцы — Сулла, Лукулл и даже Помпеи. Во главе Понта стоял царь и полководец Митридат VI Евпатор, подчинивший своей власти огромнейшие территории: все Причерноморье, Боспорское царство (побережье Крыма и Кавказа), Малую Азию. Он вторгался в Македонию, постоянно грозил нашествием на Грецию и Рим. Почти сорок лет шли непрерывные так называемые митридатовы войны. На восточных границах Римской империи перемалывались лучшие ее легионы. Война шла с переменным успехом. Наибольшего успеха сумел добиться Помпеи — он одержал победу над войсками Митридата в битве под Никополем недалеко от Амасии — столицы Понтийского царства.
Итак, идет 65 год до н.э., до землетрясения осталось чуть больше года. В какой исторической обстановке оно произошло?
После сражения под Никополем еще не побежденный, но ставший более осторожным Митридат отступает по восточному берегу Черного моря, заманивает Помпея в глубь страны и на территорию армянского царства. Помпею приходится преодолевать горы, он теряет силы в сражения с армянским царем Тиграном и в постоянных стычках с горцами. Тактика Митридата оказывается верной, и Помпей отступает, он идет к флоту Сервилия, поджидающему его у устья Фасиса (теперь Риони у города Поти). Затем он возвращется в Малую Азию и уходит покорять Иудею, оставив надежду настигнуть Митридата.
Что происходит далее? Митридат приходит в Боспорское царство, в столицу Пантикапей (расположенную на территории современной Керчи), свергает с престола своего же сына Махара, объявившего независимость от отца, заставляет его покончить с собой. Митридат одержим великой идеей — и теперь самое время ее осуществить: он собирает войска для нашествия на Римскую империю. У него 36 тысяч отборнейших солдат, обученных по римскому образцу.
Митридат вступает в союз со скифами. Он предвидит, что по мере продвижения к Греции и Италии к его войску присоединятся кельтские придунайские племена, ненавидящие римлян. Еще не забыто время восстания Спартака, когда вслед за горсткой восставших гладиаторов поднялись десятки тысяч рабов, бывших жителей этих мест.
Митридат собирается направить всю эту армаду на Рим. Угроза нешуточная, если учитывать, что потрепанные войска Помпея находятся где-то в Иудее, и Рим сможет противопоставить Митридату лишь наскоро собранные и малообученные легионы ополченцев. Сенат шлет послания Помпею, стремясь принудить его встать на пути Митридата, но Помпеи увяз в богатой, беззащитной Иудее.
Митридату не суждено было воплотить СВОИ замыслы. (Только через пять столетий гуннский вождь Атилла сумел исполнить то, что намеревался сделать Митридат.) Так что же помешало Митридату и, может быть, спасло Римскую империю?
Историки в один голос утверждают — восстание, сначала в Фанагории, на противоположном берегу Керченского пролива, а потом в самом Пантикапее. Причиной восстания называют недовольство жителей военными поборами и жестокой властью Митридата. Причем о случившемся накануне землетрясении упоминают вскользь, как будто оно не имеет никакого отношения к делу.
Приходится не согласиться с таким мнением. Помешало Митридату именно землетрясение. Как показывают данные геологов и археологов, это было крупнейшее землетрясение, мощность которого достигала 9 баллов. Города Боспорского царства были — одни частично, другие полностью — разрушены. В Пантикапее после землетрясения заново отстраивали здания и делали перепланировку террас на склоне горы Митридат. Причем, как я полагаю, была и сероводородная катастрофа, масштабы которой сегодня трудно восстановить, разве что по тексту «Апокалипсиса».
Основанием для такого предположения может служить ход севастопольского землетрясения 1927 года. Тогда также горело море, и распространялся запах тухлых яиц — сероводорода. Можно утверждать, что и тогда, после девятибалльного землетрясения с эпицентром в Керченском проливе, море горело и, вполне возможно, пролились кислотные дожди.
Почему историки не обратили внимания на такое крупное событие? Дело в том, что они следовали мнению римского историка Аппиана, написавшего обширнейший труд «Митридатовы войны», в котором он ни словом не упомянул об этом землетрясении.
Но если внимательно ознакомиться с трудом этого историка, то нетрудно заметить, что при всех бесспорных достоинствах он грешит беллетристичностью. Аппиан, не стесняясь, вставлял в уста исторических деятелей те мысли, которые казались ему правильными, и его описания происходящего, по сути, являются сценами из романа, а потому события развиваются согласно логике художественного произведения. Например, Митридат, подобно герою античной трагедии, перед своей смертью произносит монолог длиною в несколько страниц. Естественно, все это лишь вымысел писателя.
Аппиан мог не упомянуть о землетрясении, чтобы еще более возвысить Помпея. Мол, именно Помпеи был причиной гибели Митридата, а не стечение обстоятельств. Помпеи в его повествовании выступает как благородный человек. Порою, кажется, что войну он начал исключительно из любознательности: для того чтобы ознакомиться с местными достопримечательностями — посмотреть на столицу Тиграна, на горы, к которым был прикован Прометей, полюбоваться внутренним убранством Иерусалимского храма и т.д.
Но об этом землетрясении все же есть упоминания и у древних историков. О нем один раз, правда в скобках, упоминает Дион Кассий Коккериан, уроженец города Никеи в Вифинии, который жил во II веке н.э. Он написал 80 книг «Римской истории» и описал походы Помпея. В главе, посвященной гибели Митридата Евпатора, можно найти такие строки:
«…Митридат ослабевал (кроме других причин его слабости, землетрясение, сильнейшее из всех когда-либо бывших, разрушило у него многие города )...»
Кассий пишет, что это землетрясение было самым сильным из всех известных землетрясений, но посвящает ему одну строчку! Так ему хочется возвеличить Помпея!
Заметим, что Кассий жил в Вифинии — провинции, соседней с Асией, то есть он жил по соседству с Иоанном Богословом. Значит, и Иоанн Богослов мог слышать об этом.
Еще одно упоминание о том землетрясении мы находим у Павла Оросия из Тарраконы ( V век н.э. ), пресвитера, ученика блаженного Августина. Он написал «Семикнижьс», в котором излагал римскую историю. Опирался он на недошедшие до нас труды римских историков.
« В то время как Митридат справлял в Боспоре праздник Цереры (Демстры), внезапно произошло такое сильное землетрясение, что, говорят, за ним последовали большие бедствия для городов и полей».
Значит, произошло это землетрясение во время празднеств богини Деметры — богини земли! Фантастическое совпадение! Учтите религиозное сознание того времени. Можно представить, Митридат, поддерживая свой авторитет, показывая благочестивость, принародно приносит жертвы Деметрс (он царь, а следовательно — главный жрец), молит, наверное, богиню, чтобы она помогла ему в будущем походе. И вдруг!
Пантикапей был разрушен землетрясением необыкновенной силы. Следы его видны и сегодня — это и оползни в районе мыса Утриш на Кавказе, и сброшенные в море скалы (помните: «Второй Ангел вострубил, и как бы большая гора, пылающая огнем, низверглась в море…» (Откр., 8,8). Я видел эти скалы. Кажется невероятным, что гору, размером с пятиэтажный дом, могло швырнуть на расстояние нескольких десятков метров от берега. Каким чудовищным было это землетрясение!
Естественно, что землетрясение было истолковано жителями Боспорского царства как гнев Деметры на Митридата. Сами боги на стороне Рима! И вот тогда-то и восстают и Фанагория и Пантикапей. Митридата покидают его солдаты, среди которых было много италийцев-перебежчиков, безусловно верующих в Деметру. Поняв, что власть более не принадлежит Евпатору, его предает и сын Фарнак, он переходит на сторону восставших. Что остается Митридату? Он просит сына сохранить ему жизнь, но понимает, что просьба его тщетна. Митридат решает отравиться, но он всю жизнь приучал себя к яду, яд не действует, тогда Митридат бросается на меч.
После самоубийства царя представители городов Боспорского царства отправляют к Помпею делегацию с униженной петицией. Они просят принять их под свое покровительство. Вестники о смерти Митридата находят Помпея у стен Иерихона в Иудее. И вот — Помпеи становится Помпеем Великим! Он возвращается с триумфом в Рим. Забыты все остальные его подвиги, кто вспомнит его мелкие победы на Кавказе и в Иудее? Он победил Митридата, он принудил его к самоубийству! Так теперь говорят. О землетрясении, понятно, ни слова. Знает ли об этом Помпеи или не знает — неизвестно. Историки о. землетрясении тоже молчат. О нем вспоминают только мимоходом.
Следует сказать о дальнейшей судьбе Боспора и наследника Митридата — Фарнака, Оправившись после землетрясения и собрав новые силы, Фарнак попытался отвоевать у Рима территорию Малой Азии. Но он потерпел неудачу, у него не было славы отца, и он не сумел собрать достаточное для этого предприятия войско. И потом, на его пути стоял уже не Помпеи, а Цезарь. Разбив в Малой Азии Фарнака, Цезарь отправил в сенат знаменитое послание: «Пришел, увидел, победил».
Возвращаемся к Иоанну Богослову. .Ему-то эта история была хорошо известна, поскольку он жил на территории бывшего Понтийского царства. Рассказы о том землетрясении, причем подробные рассказы, еще долго ходили по этой земле, попадали в апокалипсическую литературу, истолковывались, в том числе и в иудейском и в раннехристианском духе, как предостережение, как предупреждение Бога о грядущем вскоре Конце Света.
Обратим внимание и на то, что территория вокруг современного Керченского пролива, тогдашнего Боспора Киммерийского, имела для греческого религиозного сознания определенный сакральный смысл. Вспомним, что Одиссей, в поэме Гомера, совершает путешествие ко входу в Аид, расположенный в земле киммерийцев. То есть греки здесь помещали вход в Аид, в царство мертвых.
Кстати, и легенды о богине Деметрс (которая «устроила» землетрясение) имеют связь с легендами об Аиде.
Рассмотрим подробно греческие легенды об Аиде, чтобы понять, как именно воспринимали то землетрясение греки в первом веке до нашей эры. Продолжение и оригинал на
http://www.bibliotekar.ru/znak/1091-9.htm
Приложение
Серная речка (Караларский берег), рядом с курортом Золотое на Азовском море, Керченский полуостров. Запах серы характерная черта христианского Ада. Откуда это заимствовано?
Эллины еще 2 500 лет назад считали, что вход в царство мертвых Аид находится на Боспоре Киммерийском,рядом с нынешней Керчью. Почему? Грязевые вулканы, тектонические разломы и блочные смещения скальных массивов, которые видные невооруженным глазом. И конечно, запах сероводорода.
Бравурно рапортуя об «успешном завершении» комплекса проектных работ по строительству подъездных путей к Керченскому транспортному переходу, Федеральное дорожное агентство слегка зарапортовалось, позволив себе непростительное откровение. Его стоит процитировать: «Перспективная интенсивность движения на 2034 год в обоих направлениях составляет не менее 36 000 автомобилей в сутки». А почему, собственно, именно в этом далёком году, а не раньше? Не потому ли, что раньше построить мост не удастся?
Окончательное решение о том, что «крымскому мосту» — быть, в Москве приняли 15 месяцев назад. За это время можно было сделать многое, от обустройства канатной дороги над морем до прокладки электрического кабеля и труб для подачи пресной воды по дну моря – авторы соответствующих проектов, помнится, клялись и божились, что за всё про всё им понадобится всего год-полтора, не больше. Тем не менее, воз и ныне там. Как и обещанный мост: если год спустя Росавтодор отрапортовал, что завершён лишь комплекс проектных работ по строительству подъездных путей – обратите внимание, о самом мосте вообще не говорится ни слова! – то ждать готового моста, по моему мнению, можно будет до 2034 года, будто случайно указанном в документе.
Кстати, в Росавтодоре скромно умолчали ещё об одной важной детали. Проект подходов к Керченскому мосту на самом деле получил положительное заключение Главгосэкспертизы, но вот, понимаешь, какая закавыка: одобрили только проекты подходов со стороны Краснодарского края. А хорошо бы одобрить и подходы с другой стороны, из Крыма, — всё же почти полтора года провели в трудах ведомственные разработчики. Не успели? Не смогли? Или ускорению помешало что-то другое – может, то же, что и проектировщикам самого моста, которые так, кажется, окончательно и не определились, сколько им миллиардов нужно под это дело. Восемь, четырнадцать, или хватит пятнадцати?
Итак, пока на бумаге расчерчены четыре полосы скоростной автодороги протяженностью 40 километров по территории Таманского полуострова в Краснодарском крае с востока на запад. «В настоящее время, — как сообщили в Росавтодоре, — ведутся мероприятия по подготовке конкурсных процедур». На дворе 2015 год, а мост обещали к 2018-му, а не к 2034-му. Впрочем, нам ли не знать, что обещанного дорожным ведомством не три года ждут, как в пословице – бывает гораздо дольше.
Руслан Горевой
Проект моста через Керченский пролив известен c 1812 года, Наполеон своим следующим шагом после захвата Москвы планировал движение через Кавказ к Индии.
Единственным политиком, который реально начал строительство моста в 1943 году стал Адольф Гитлер. Надо отметить, что он пошел на это из стратегических соображений, прокладывая все тот же путь к Индии.
Важность этого перехода осознавал и Иосиф Сталин, отдавая приказы не бомбить объект и сохранить его при наступлении советских войск. Однако мост таки был разрушен, но уже силами природы: сильный ледоход 1945 года не оставил и следа от начатого немцами, а законченного Советским Союзом транспортного перехода.
Сегодня уже эксперты призывают власть мыслить стратегически, если та, конечно, не пиарится, а всерьез намерена заняться строительством транспортного перехода через Керченский пролив. Это можно сделать в рамках прокладывания международной трассы Англия-Китай, проект которой называют возрождением Великого Шелкового пути.
Николай Глухов директор научно-производственной фирмы «Эксплуатация и строительство подземных объектов» :
«Первое, что нужно сделать, — это определить статус перехода через Керченский пролив»
Наш проект подземного железнодорожного перехода был выполнен по поручению Совета Министров Автономной Республики Крым в 1999 году. В 2003-м мы успели при очередном правительстве согласовать его с 27 министерствами и ведомствами Украины. Совмин Крыма представил проект украинско-российского межправительственного соглашения в Кабинет Министров, который по поручению и.о. премьера Николая Азарова передал его МИДу на отправку российской стороне с тем, чтобы начать переговорный процесс. Однако наши политические события заблокировали этот вопрос.
Проект моста рассматривался к Олимпиаде-2014 в Сочи.
Евроазиатская транспортная магистраль
Первое, что нужно сделать — это определить статус этого перехода. Будет ли это мост Крым-Кубань или же Евроазиатская транспортная магистраль, которую мы называем возрождением Шелкового пути в новом качестве и новом времени?
Указанная магистраль — это двухпутная железнодорожная электрифицированная дорога с новыми качествами. Рельсы без стыков, локомотивы со скоростью свыше 200 км/час. Эта трасса будет пролегать от Англии до Китая протяженностью в 10 тысяч километров. Рядом с ж/д путями пройдет восьмиполосная автомобильная дорога со всеми сегодняшними требованиями. Мы говорим об этом длительное время.
Что дает такая магистраль для Украины? Евроазиатский континент — это уже сегодня почти 3/4 мировой экономики. С учетом развития Китая и Индии эта пропорция будет увеличиваться. Украина находится в центре этого пути, и вместе с Россией Керченский мост позволил бы ей интегрироваться в эту часть мировой экономики, превратиться в нормальную страну-производителя, используя свой высочайший транзитный потенциал.
Это подтверждает ведущий английский институт в области грузовых перевозок, по данным которого, коэффициент транзитности Украины — 3,41(самый высокий показатель на Евроазиатском континенте). Необходима интеграция Украины в эту систему вместе с Россией, потому что сегодня такая инициатива под силу двум этим государствам, которые бы позволили привлечь инвестиции и, соответственно, поднять геополитический вес двух стран.
Создание такой магистрали с пропускной способностью свыше 300 млн. тонн грузов и 70 млн. пассажиров в год — это эквивалент по перемещению товаров на сумму где-то под 250-300 млрд.долл. в год. Мировая практика говорит о том, что где-то около 10% от стоимости товаров — это услуги транспорта. Элементарно просто подсчитать, какие эти 10% от грузов. Пассажиропоток дает примерно такую же цифру.
Создавая такую транснациональную, трансконтинентальную дорогу для перемещения товаров и услуг, мы определяем статус перехода через Керченский пролив как ключевой элемент такой магистрали. Это первое, что должна сделать наша власть, наши проектировщики и эксперты. Нужно определить статус, прежде чем дальше говорить о самом переходе.
И только потом выбирать вид строительства, формируя задания, может ли мост, туннель или дамба, другой вид перехода обеспечить те требования по объемам груза и пассажироперевозок, по экологии, с учетом геологических и климатических условий Керченского пролива.
Первая точка магистрали — Англия, которая 14 лет назад соединилась с Европой пятидесятикилометровым туннелем. И там тоже стоял вопрос — мост или туннель. Очень много было противников вообще сухопутного сообщения, уверявших, что достаточно было парома. Во всяком случае, сегодня жители Англии на своем автомобиле могут через час оказаться в центре Европы.
В 2009 году впервые был получен экономический эффект. (Евротуннель сдан в эксплуатацию в 1994 году, а 8-го апреля 2008 года компания Eurotunnel впервые за время своего существования объявила о годовой прибыли, ставшей возможной благодаря широкомасштабной программе реструктуризации долгов. Компания сообщила, что за 2007 год получена чистая прибыль в размере одного миллиона евро — прим. «Я») Прибыль в 147 млн. фунтов стерлингов компания «Евростар», эксплуатирующая этот переход, получила за год. Стоимость этого туннеля составила от 12 до 15 млрд. фунтов стерлингов.
Двухпутная железнодорожная магистраль, автомобили движутся на платформах. Сегодня практически все инвесторы переписали договоры на 50 лет возврата вложенных средств. Подписание ускорилось тем, что в 2008 году замерз Ла-Манш, паром прекратил свои действия, а сообщение осталось только подземным.
Что интересно, грузооборот под Ла-Маншем считался на 100 млн. тонн в год. В 2007-м вышли на такой объем в один из месяцев, но в целом годовые показатели остановились на 45 млн. тонн груза. Такая была сделана ошибка, как оказалось, нет больше грузов между Англией и Европой. Но пассажиропоток был в три раза увеличен, по сравнению с планируемыми показателями. Эффективность проекта есть. Единственное, что срок окупаемости был просчитан неверно, и уже за 47 лет эти деньги вернутся заемщикам.
Затем идут Франция, Германия, Польша… Поляки, как никто другой, понимают, что такое транзит. Их три автобана (два в Украину и один в Беларусь) дают 1/3 наполнений в бюджет страны, которая единственной из европейских стран в момент кризиса не снизила свой ВВП. Одним из факторов этого — транзит через Польшу.
Потом въезжаем в Украину и движемся полторы тысячи километров до границы с Россией в Керченском проливе. МИД Украины затормозил этот вопрос один письмом, где говорилось о том, что до демаркации границ никаких переговорных процессов вести нет возможности. Наш проект был согласован в министерствах, с пограничной и таможенной службами.
Дальше России идут Армения, Грузия, Иран… При переговорах с деловыми кругами, политиками Иран в 2004 году даже закладывал 12 млрд. в свой бюджет на развитие этого транспортного коридора, поскольку эта страна сегодня развивает юг Каспия . Не хочет тянуть трубы с севера в Персидский залив, но с удовольствием будет участвовать в этой программе, строить свой кусок магистрали и выделять средства на другие отрезки этого пути, в том числе и переход в Керченский пролив. В позапрошлом году Иран соединился железной дорогой с Пакистаном, а тот — с Индией, которая сегодня является одним из самых успешных государств по строительству своих железных дорог.
Для сравнения, Украина сегодня перемещает грузы со скоростью 25 км/час. Европа после введения туннеля под Ла-Маншем повысила скорость до 75 км/час, хотя поезда под проливом движутся со скоростью 260 км/час, преодолевая 50 км за 20 минут.
Транснациональная магистраль будет иметь современные скорости перемещения, как минимум 200 км/час, и это расстояние от Англии до Китая можно будет преодолеть за пять суток. Индия каждый год отправляет свыше 120 тысяч двадцатифутовых контейнеров с чаем через Индийский океан в Европу. По новой магистрали это можно будет сделать за неделю, но должен существовать объединенный тариф на перевозку грузов и быть ниже морских перевозок, что вполне реально. Деловые круги Индии и Китая незамедлительно откликнутся на официальное предложение и такую международную программу.
Стоимость всего проекта — триллион долларов только самого транспортного пути. Если говорить об инфраструктуре, о возможности стран-сателлитов, то это не один десяток триллионов долларов, которые позволят в течении пяти-семи десяти лет существенно поднять экономику всех государств, которые будут заниматься этой проблемой.
Еще раз подчеркиваю, что нужно определить статус Керченского перехода. После этого главы России и Украины должны создать совместную рабочую группу, которая бы сформировала межправительственное соглашение, где бы было указано о создании совместного предприятия. Этой структуре поручить привлечение инвестиций, их возврат, проектирование, строительство и эксплуатацию перехода.
Мы уже который год пишем президентам о том, что геополитическое положение Украины в центре Евразийского континента позволяет ей иметь возможность развиваться, интегрируясь в большую часть мировой экономики.
. Проект туннеля.
Почему туннель? Мировая практика говорит о том, что если водные преграды позволяют построить подземный переход, то везде отдается предпочтение этому виду.
Приведу еще один пример. Гибралтар — пролив в самом узком месте в километр, но глубина тысячу метров. Была создана совместная комиссия Испания-Марокко, которая проработала 14 предложений мировых специалистов, выбрав проект швейцарского инженера Джованни Ломбарди. Было выделено 50 млн. долл. на строительство туннеля шириной 28 км и длинной 38 км и для этого создано совместное предприятие.
В нашем предложении Украине и России деньги государство потратит только на создание предприятия, а дальше будут задействованы инвестиционные средства.
Каждое государство имеет национальную программу развития этой магистрали. В Украине это Керчь-Ягодин, ж/д и автомагистраль позволяет в корне поменять сегодняшнюю застывшую ситуацию в нашей транспортной системе. Мы предлагаем проект, куда готовы направлять средства свыше пяти инвесторов.
В 2003 году мы представляли проект и его бизнес-часть на очень простом примере. 30 млн. тонн казахской нефти направляем в порт Феодосия и за десять лет окупаем туннель. Сегодня казахская нефть поступает в российскую трубу, приходит в Новороссийск, и с названием «Юралс» продается на мировые рынки. В то время как в Казахстане есть нефть почти вдвое дороже, марки «Брент», так казахи сегодня теряют, завися от магистрального нефтепровода. В 2002 году мы довели отгрузку из Феодосии до тридцатимиллионного потока в год.
В нашем проекте есть три туннельных варианта для Керченского пролива. Первый — по дну.
Бетонные трубы укладываются на дно, как сегодня делается «Северный поток». Когда полностью положен бетонный грузопровод, выкачивается вода, мы получаем диаметр 7,6, в котором лежит «двухпутка».
Но семидесятиметровые илы, грязевые вулканы, два разлома нам не позволили рассматривать этот вариант.
Поэтому наш вариант — туннель под дном, 110 метров глубина, плотные глины с включением известняка.
Самое главное в путепроводах — выбрать правильную трассу. Мы сначала тоже делали туннель на косу Тузла, но когда увидели, какие нужны станции и инфраструктура, то 8 км косы 150 м шириной, полтора метра над водой пески и глины, то решили, что ни один разумный человек не будет строить мост на песок. Поэтому мы ушли на материк в два с половиной километра со стороны Крыма и столько же со стороны Кавказа с выходом на ж/д пути, которые позволяют поставлять материалы для строительства. Таким образом мы ушли от мигрирующих грязевых вулканов.
Итак, 15 км трассы, уклон 20 промилле. Сам переход состоит из трех туннелей: южный однопутный ж/д, северный однопутный и средний обслуживающий. Этот проект наименее подвержен внешним воздействиям — военным действиям, террористическим актам, погодным условиям и т.д. Он не влияет на климатические условия и экологическую обстановку в проливе.
Построено огромное количество подземных сооружений. Я лично строил метро в Санкт-Петербурге, шахты в Воркуте, объекты под Кремлем, о которых не узнают никогда. Многие мои коллеги уехали за рубеж, под Ла-Маншем строили переход пять моих бывших коллег. Самый длинный туннель в Японии, соединяющий два острова Хоккайдо и Хонсю, длинной в 56 км строили мои ленинградские коллеги.
Наш опыт и технологии позволяли нам построить подобный подземный переход раньше, чем под Ла-Маншем, если бы мы успели решить вопросы на уровне правительств.
Ольга Сергеева главный инженер проектов Института по изысканиям и проектированию автомобильных дорог и мостов «Киевсоюздорпроект» :
. «Мостовой переход через Керченский пролив, по сравнению с обходным вариантом, позволяет экономить 450 км».
Наш институт участвовал в совместном русско-украинском проекте в 2001 году по строительству мостового перехода через Керченский пролив. Все это делалось по инициативе мэра Лужкова. Корпорация «Трансстрой» (Москва) выдала нам техническое задание, определив как основной институт по проектированию этого перехода со стороны Украины.
На тот момент было составлено ТЭО инвестиций. Сегодня названные мной суммы надо умножить на 2,3.
Нам предлагалось рассмотреть мостовые переходы по нескольким створам. Мы предложили 4 варианта, три из которых были привязаны к месту паромной переправы. Как рекомендуемый мы предлагали вариант мостового перехода по Тузлинскому створу — это самый южный вариант, максимально отдаленный от Азовского моря, в котором зимой образуются ледовые поля, что могло бы повредить конструкцию сооружения — опоры моста.
В техническом задании был также пункт о рассмотрении платного варианта строительства транзитного проезда по мостовому переходу. Сегодня, будет это туннель или мост, проезд по нему надо сделать платным, поскольку есть альтернативный вариант прохождения части трассы по российской и украинской территориям по берегу моря. Это можно сделать на время окупаемости строительства или на весь период.
В настоящее время формируется новая международная магистраль ТРАСЕКА, о чем говорил Николай Дмитриевич. В ней заинтересовано более 10 государств. Рассматриваются два возможных альтернативных наземных варианта: северный обход Азовского моря (Николаев-Ростов-Махачкала) и южный (Херсон-Керчь-Краснодар-Махачкала) с транспортным переходом через Керченский пролив. Существует даже предложение о возрождении Великого шелкового пути.
Переход через Керченский пролив является одним из ключевых элементов южного обхода Азовского моря магистралью ТРАСЕКА. Протяжение пролива около 25 км, ширина от 4,5 км в северной части у косы Чушка, до 16 км в южной части около косы Тузла. Глубина пролива в северной части — 5-8 м, в южной — 3-6 м.
Морское судоходство между Черным и Азовским морями производится по Керчь-Еникальскому судоходному морскому каналу — искусственному углублению в дне пролива в 8-10 метров и шириной 320 м.
По проливу проходят крупнотоннажные суда длиной 150-240 метров и высотой до 50 метров над уровнем воды, а также платформы для бурения нефтяных и газовых скважин на шельфе морей высотой 94 метра. Общее количество проходящих по проливу судов в год сегодня составляет 21 000, в том числе 500 крупнотоннажных.
Берега Керченского пролива частично низменные и заболоченные с песчаными косами Чушка и Тузла. Местами обрывистые и скалистые. Характерной особенностью геологического строения участка в районе перехода является сравнительно высокое залегание коренных глинистых пород крымского берега и резкое понижение до глубины 60 м в восточной части пролива.
Керченский пролив расположен в районе высокой сейсмичности, составляющей 9 баллов. Среднегодовая скорость ветра иногда составляет 28 м/с, для этой зоны также характерны штормы. Лед в проливе появляется ежегодно , в основном его приносят с Азовского моря северо-восточные ветры.
Сегодня мостовой переход через Керченский пролив, по сравнению с тем обходным вариантом, позволяет экономить 450 км. Нужно говорить не только о строительстве моста, но и об эксплуатации на протяжении всего его существования. Это ежегодные ремонты, постоянный уход за мостом и примостовыми сооружениями, реконструкция при необходимости, обслуживание таможенных пунктов.
Транзит по территории любого государства — это платная услуга. Это для Украины очень выгодный момент. Такие проекты между несколькими государствами у нас уже были. Есть мост через Тису на границе с Венгрией, который обслуживается двумя странами. Установлен четкий график: два года этим занимается одна страна, два года — другая. Такие проекты в опыте Украины есть и вполне их можно применить на Керченском мостовом переходе.
Что касается мостовых сооружений, то у нас основным вариантом есть Тузлинский створ. Характерно то, что керченский берег на 70 м выше кавказского берега, поэтому мост имеет достаточный уклон. Мост совмещенный — железнодорожно-автодорожный. Два железнодорожных пути проходят нижним ярусом и автодорожные до шести-восьми полос верхним.
Судоходная часть — стальной мост с пролетом 260 м, который удерживают два пилона. Эстакадная часть, которая подходит к судоходному пролету, сталежелезобетонная. Возможны также сборные железобетонные конструкции.
О длине свай сложно сказать, учитывая разную высоту берегов. Со стороны Керчи это могут быть обычные забивные буровые сваи. Со стороны кавказского берега, очевидно, надо делать кессонные колодцы. Сегодня технические возможности для строительства такого моста есть. Более того, по сравнению с туннельным вариантом в 15 км, мост без подходов может быть построен длинной всего 4 км. Итак, по выбору инвесторов может быть и туннельный вариант, и мостовой.
совместная украинско-американская подводно-археологическая экспедиция «Черное море — 2006».
Важнейшей особенностью, которая и обеспечила успех международного сотрудничества, стало использование специального оснащения для глубинных археологических изысканий. Благодаря оборудованию, предоставленному американской стороной, украинские археологи впервые (!) получили возможность обследовать глубинные участки Черного моря. В результате обнаружены 494 объекта, а 25 памятников паспортизованы.
Программа исследования формировалась исключительно специалистами Института археологии НАН Украины. И поиск велся от квадрата к квадрату согласно утвержденному перечню. В экспедиции участвовали исследовательское судно Института археологической океанографии Университета штата Род-Айленд «Еndеаvог» (США) и четыре украинских корабля. Исследование предусматривало совместную работу украинских и американских специалистов. В частности, круглые сутки по двое участников экспедиции (украинец и американец) несли вахту возле мониторов поисковых приборов.
Экспедиция предусматривала поиск и исследование объектов подводного культурного наследия Украины, относящихся к трем эпохам, — плавсредства античных времен, плавсредства Средневековья, гражданские суда и военные корабли периода Второй мировой войны. Главная цель — поиск, исследование и паспортизация военных и гражданских плавсредств, на борту которых погибло наибольшее количество людей. Еще одна, не менее важная, задача — глубоководное изыскание возможных маршрутов, изучение направлений античных торговых путей на основе остатков судов и грузов.
Кроме того, американские исследователи проверяли собственную гипотезу о Всемирном потопе, который, по их предположениям, мог произойти 7150 лет назад. Правда, поиски подтверждения этой гипотезы на украинском дне Черного моря назвать успешными нельзя.
Среди интересных находок экспедиции — остатки византийского корабля примерно ІХ-Х веков с грузом амфор (90% которых — абсолютно целые). Кроме того, паспортизованы три военных парусных корабля, принимавших участие в Крымской войне (район Севастополь-Балаклава-Кача), обнаружен броненосец конца XIX века типа «Синоп».
В результате поисков были также найдены несколько кораблей, затонувших во время Второй мировой войны. В частности, выяснено место гибели эсминца «Дзержинский», который в 1942 году подорвался на собственных минах, двигаясь с пополнением в окруженный Севастополь (погибло 270 человек). Завершено исследование парохода «Ленин», затонувшего в 1941 году во время эвакуации из Одессы гражданского населения (погибло около 4000 человек). Также определено место гибели подводной лодки «С-32», пропавшей без вести в 1943 году. Выявлены и паспортизованы шесть самолетов времен Второй мировой войны, а также обнаружено место катастрофы современного военного вертолета типа «К-20» с экипажем на борту (возможное время гибели 1980 г.). Кстати, консул Российской Федерации официально поблагодарил участников экспедиции за находку.
Следует подчеркнуть, что на протяжении месяца исследований специалисты Института археологии НАНУ получили и подтвердили высокую профессиональную квалификацию в эксплуатации наиболее современных поисковых приборов. Все участники экспедиции дали самую высокую оценку ее результатам.
http://kraevedenie.net/2010/10/29/morskaya-arxeologiya/3/
Согласно проекту, прошедшему государственную экспертизу, мост встанет на 595 опор. Для их устройства предстоит погрузить более 5,5 тысяч свай: призматических, буронабивных и трубчатых.
«Надежность будущего фундамента проверялась в Крыловском государственном научном центре. Для этого были изготовлены модели опор. Тест на прочность в условиях сильного ледохода прошел в экспериментальном бассейне с движущимися ледяными полями и торосами», – уточнили в инфоцентре.
Для устройства трубчатых свай на сухопутных участках территории строительства моста развернуто более 10 сваебойных комплексов. http://kerchland.com/cherez-kerchenskij-proliv-nachali-vozvedenie-svajny-h-fundamentov/
В начале июня 2016 года стало известно о приостановке работ на строительстве Керченского моста. По неким «бюрократическим» причинам государственное финансирование не поступало генподрядчику еще с декабря 2015. Но работы продолжались. Сейчас на стадии установки очень сложных свайных конструкций в море нужны крупные средства на аренду уникальной техники. Валютные. Инженерно-геологические условия необыкновенно сложные.